Subte E: 2 km en 4 años

Y con un túnel que ya había construido la “pesada herencia”. Mariano Recalde (@marianorecalde) twitteó en las redes: “En 2015 recorrí las estaciones de la línea E que hoy inauguró Larreta. Ya estaba terminada la obra civil, ¿de verdad tardaron más de 4 años en poner 2 kilómetros de vías?”.

Este viernes –por el viernes 31 de mayo– anunció pomposamente el Gobierno de la Ciudad que algunos vecinos participaron de la última prueba de coches de la Línea E del subte, antes de la apertura de las nuevas estaciones Correo Central, Catalinas y Retiro, que le sumarán 2 kilómetros de extensión a la red.

Y, tal como se anunció, bombo electoral en mano, Larreta cortó las cintas de las tres estaciones como si se tratara de obra propia cuando, en realidad, la obra civil ya estaba terminada a fines del gobierno anterior y se tardó más de cuatro años para el equipamiento técnico de los túneles, ya que no de sus vagones que, como aun no se han adquirido ni se planifica hacerlo para esta línea, seguirán siendo el hermanito pobre del sur, los desahuciados de las líneas del norte de la ciudad.

El pormenorizado informe del Gobierno porteño* –sobreactuadamente técnico para el usuario– da la pauta de la urgencia de justificación del enorme tiempo invertido en terminar la obra con la indudable finalidad de acercar la culminación a mediados del año electoral y el subrayado de la importancia de la parte de la obra que le tocó en suerte inaugurar, sin destacar, por cierto, que la imprescindible parte civil de las nuevas tres estaciones es altamente improbable que se hubiera llevado a cabo por los “metrobuseros” y “bicisenderos” larretianos.

Según SBASE, las estaciones Correo Central, Catalinas y Retiro, la línea E en general, tendrán una frecuencia de 4:30 minutos en hora pico y se mantiene firme el objetivo anunciado de llegar a una frecuencia de tres minutos y medio en horas pico para fines de este año.

Y habrá 21 trenes en funcionamiento, 15 Fiat Materfer y seis CAF-GEE, los primeros ex línea D (algunos ya reubicados en la C) y los 6 restantes viejos, reciclados. Tres Fiat Materfer tienen cinco coches, mientras que los otros cuentan con cuatro. Se estima que en los próximos meses se continuará trabajando en la incorporación del quinto coche a todos los trenes Fiat.

Actualmente, aseguran, hay 20 formaciones asignadas a la línea (14 Fiat Materfer y 6 CAF-GEE), pero la cantidad máxima que hay en circulación en horas pico en simultáneo es de apenas 12. La escasez de trenes en circulación es, desde hace un tiempo, el principal problema de la línea, y ha ocasionado afectaciones al servicio en varias oportunidades.

Desde la empresa estatal negaron que “por el momento” vayan a incorporarse a la línea otras formaciones que no sean Fiat, disipando versiones que circularon en redes sociales en las últimas semanas sobre la puesta en funcionamiento en la línea E de trenes Nagoya retirados de la línea C –que los últimos meses estuvieron almacenados en el túnel nuevo de la E–, Siemens reformados o Alstom Metropolis «Serie 100».

Para la habilitación del nuevo tramo debió desafectarse la cochera Bolívar, ubicada a continuación de la estación homónima. Sus instalaciones han sido reemplazadas por el flamante Taller Lacarra, cuya primera etapa fue inaugurada a principios de este mes. Su construcción, que había comenzado en 2013, había sido iniciada también por el Estado nacional durante el Gobierno precedente.

En paralelo, se está dando término a la obra de renovación de vías, licitada originalmente en 2013. La E era la única línea que conservaba sus rieles originales, que en el tramo de San José a General Urquiza eran de 1939 –esos que introducían el ritmo de bailanta a los vagones– y en los sectores abiertos en los años 60 eran los rieles que contenían una curiosa inscripción en homenaje a Stalin. La obra, si bien estaba contemplada en la adenda al contrato de concesión de 1999, había quedado suspendida tras la emergencia ferroviaria de 2002.

Se estima que la extensión aportará unos 63 mil pasajeros diarios más a la línea E, que es actualmente la menos utilizada de la red. A pesar de sus problemas de servicio, en 2018 su demanda creció un 2,8%, ubicándose en el anteúltimo lugar del ranking.

La estación Correo Central –Leandro N. Alem y Corrientes–combinará con la Línea B en Alem. Contará con cuatro ascensores, nueve escaleras mecánicas y dos locales comerciales.

La estación Catalinas –Leandro N. Alem y Córdoba– combinará con el Metrobús del Bajo y la Terminal Buquebús y contará con dos ascensores, seis escaleras mecánicas y cuatro locales comerciales.

Por su parte, la estación Retiro –Avenida del Libertador entre Juncal y Esmeralda– combinará con la estación homónima de la Línea C y con los ferrocarriles Belgrano Norte, San Martín y Mitre.

Por el momento la obra subterránea de intercomunicación peatonal , está paralizada y hay que emerger a la superficie para desplazarse. La estación contará con dos ascensores, diez escaleras mecánicas y cinco locales comerciales.

Informó el Gobierno de la Ciudad que los vecinos y usuarios podrán proponer y elegir nombres de mujeres argentinas para las tres estaciones. Mediante un formulario en línea en la web de Participación Ciudadana se podrán postular los nombres que quieran.

 

(*). La monserga técnica del Gobierno porteño justificando la demora: “Desde hace dos meses que se están realizando pruebas de circulación de trenes, (…) por cuatro chequeos diferentes con el fin de verificar el funcionamiento del equipo técnico y se capacita a los conductores para que se familiaricen con el nuevo tramo. Primero se hizo una prueba de Idas donde se controlaron las soldaduras ente los tramos, la distancia entre los dos rieles y la inclinación que toma la vía ante una curva para comprobar que no exista riesgo de descarrilamiento. Luego se chequeó el sistema de potencia, (…), se testeó la subestación eléctrica que provee energía a los trenes y los centros de potencia que están en cada una de las estaciones y que le dan energía a cada una de las instalaciones. (…) El tercer chequeo consistió en probar el sistema de señales. En esta etapa primero se realizó la prueba del software en la fábrica, luego se verificó en el túnel el funcionamiento de los componentes del sistema, y después se hicieron pruebas de comunicación entre los distintos tramos de la traza. Finalmente, se terminó con las pruebas con formaciones en circulación. (…) Y el cuarto chequeo fue la prueba de trenes (marcha blanca), que consistió en un recorrido con una formación a lo largo de las tres estaciones nuevas, parando, abriendo y cerrando las puertas, tal como funciona durante el horario de servicio. Esta etapa duró una semana”.

Fuentes:

• Gobierno porteño
• Página de la SBASE
• www.enelsubte.com