Los ferrocarriles: marzo, un mes paradigmático

El 1º de marzo de 1948, Perón nacionalizaba los ferrocarriles. Y el 10 de marzo de 1993, Menem sometía a las provincias al Plan Larkin, rubricando la acción de exterminio iniciada por Frondizi

 El nacimiento de la red ferroviaria argentina.

La red ferroviaria argentina comenzó a construirse en la segunda mitad del siglo XIX. Fue una herramienta eficaz para consolidar un modelo de país diseñado por los hombres de la generación del 80.

En 1857 el Ferrocarril del Oeste, que unía plaza Lavalle y Floresta, fue el primero en funcionar en Argentina y construido totalmente con capitales nacionales. Los primeros ferrocarriles se forjaron con el esfuerzo nacional, pero los gobiernos liberales hicieron una vergonzosa entrega cediendo tierras y garantizando tarifas y utilidades en base a los balances de las propias empresas inglesas cuyos gerentes o asesores muchas veces eran, además, funcionarios del gobierno.

Mitre, como presidente, adoptó una política liberal de entrega al capital inglés. Entre ellos los ferrocarriles, incluso los ya construidos con capital nacional, como el “Oeste”. Al inaugurar la estación del “Sud” (1862) decía en su discurso: “¿Quien impulsa este progreso? Señores: es el capital inglés”.

 

Años más tarde capitales ingleses y franceses construyeron nuevos tramos para acceder a los puertos de Buenos Aires, Rosario, Mar del Plata, Bahía Blanca y Neuquén. En 1870 había 772 kilómetros de vías. Desde entonces, y por varias décadas, se desató una verdadera fiebre ferroviaria. En 1900 la cifra había ascendido a 16.500 kilómetros, cantidad que se duplicó en 1915 cuando la Argentina, con 33 mil kilómetros, se colocaba entre los diez países con mayor kilometraje de vías férreas en todo el mundo.

La rápida extensión ferroviaria fue potenciada por el interés político de las presidencias de Avellaneda, Mitre, Sarmiento y Roca que utilizaron al nuevo transporte como un eficaz mecanismo para el control del territorio nacional.

Argentina mantenía, por esos años, zonas con claro predominio indígena. Se necesitaron intensas campañas militares para exterminarlas.

Si bien los ferrocarriles colaboraron para mejorar la recaudación de la aduana –fortaleciendo el dominio porteño sobre el resto de las provincias– los capitales extranjeros acrecentaron su interés económico.

 

El control inglés sobre nuestros ferrocarriles

Por esos tiempos los ingleses encontraron en los trenes de carga un medio rápido y eficaz en el proceso de traslado de materia prima a zonas portuarias para desde allí embarcarlas rumbo a sus poseciones.

Igualmente, a principios de siglo, el desarrollo ferroviario impulsó el crecimiento agropecuario y sus exportaciones a Europa, que tenía como contrapartida el estancamiento de la Argentina industrial. Fueron años donde nuestro país importaba, del viejo continente, productos manufacturados con materia prima Argentina. Una situación denunciada por sectores políticos con sustento popular, como los progresistas santafesinos de Lisandro de la Torre o los personalistas de Hipólito Yrigoyen.

En 1947, de los 42.700 kilómetros de vías existentes, 29 mil habían sido construidos por capitales privados o extranjeros. Los británicos financiaban el crecimiento de la red ferroviaria al tiempo que condicionaban el desarrollo de la industria nacional. Las empresas que intermediaban en el negocio eran, generalmente, británicas y pertenecían al mismo grupo de intereses que invertían en la red ferroviaria.

 

La nacionalización

Pasados los años caracterizados en la historia argentina como la “década infame”, la nacionalización de los ferrocarriles se transformó en una causa que sirvió al proceso cultural con eje en la revalorización nacional. Se masificó la comprensión de lo que representaba la red ferroviaria al servicio de un país que pugnaba por romper los lazos de dependencia que imponía la política británica en el Río de la Plata. Juan Domingo Perón no desaprovechó aquel momento, transformó la nacionalización de los ferrocarriles en la acción política más trascendente de sus primeros años de gobierno.

Hace 68 años, el 1º de marzo de 1948, una multitud rodeaba la estación Retiro para festejar la nacionalización de los ferrocarriles. Perón no pudo asistir al acto, fue operado de urgencia afectado por una apendicitis.

 

La estatización de los ferrocarriles no fue simplemente una transferencia de la administración de los servicios. Aquel traspaso representó la certeza de que se estaba ante un hecho soberano e independiente que fortalecía la identidad nacional. Y el proceso de industrialización que desarrollaba la Argentina requería de un Estado fuerte, capaz de ser la locomotora que impulsara la producción nacional.

La red ferroviaria continuó creciendo hasta 1957, año en que se llegó a los 47 mil kilómetros de extensión. Desde entonces, comenzó un retroceso gradual y sostenido¹.

 

El comienzo de la decadencia

El primer gran cambio del sistema ferroviario, luego de aquella revolucionaria medida, llegaría de la mano de Arturo Frondizi. En mayo de 1961, Frondizi introdujo un plan de “racionalización” de trenes que desembocó en la privatización de los servicios relacionados, en el congelamiento del déficit de explotación, en el levantamiento de vías y en una de las mayores huelgas de empleados del sector. El objetivo del plan, según lo señalaba el presidente en sus discursos, era mejorar el transporte en una Argentina que contaba con nuevos centros de producción y, al mismo tiempo, terminar con el déficit ferroviario, que representaba, según sus palabras, “casi el 80% del déficit total del presupuesto de la Nación”.

 

Menem: el golpe de gracia

En 1992, cuarenta y cuatro años después de su nacionalización, los ferrocarriles volvieron a manos privadas o, lo que es peor y más preponderante, cerraron cientos de ramales.

El Gobierno nacional, a cargo del nefasto riojano, pronunciando su tan recordada como vituperada frase “yamal que para, yamal que cieya”, emplazó y concretó su amenaza a las provincias poniéndoles una fecha –10 de marzo de 1993–, para que se hicieran cargo de los servicios de carga y pasajeros⁹. Desde aquel día –ante la imposibilidad de hacerse cargo de la intimación–, se cerraron los ramales provinciales y cientos de pequeños poblados, repartidos en toda la geografía nacional, se quedaron sin una comunicación vital.

 

¿El comienzo de la recuperación?

Luego, ya en el siglo XXI –y sólo cuando las relaciones con los camioneros se habían deteriorado–, vendría la reacción del gobierno del Frente para la Victoria –con su relegada, aunque finalmente obstinada, política ferroviaria–, a restaurar el insostenible sistema ferroviario, quizás un poco tardíamente. Cierto es, sin embargo, que lo emprendido en los últimos dos años resultaba francamente prometedor. ¿Durará el impulso con el actual gobierno?

 

Raúl Scalabrini Ortiz: “Los ferrocarriles deben ser argentinos”

Se trata de un libro que fue escrito entre los años 1935 y 1946, es decir en el lapso que media entre la “década infame” (Empréstito Patriótico, Banco Central, Corporación de Transportes) y las vísperas de la adquisición, por parte del Gobierno Argentino, del sistema ferroviario hasta entonces, en su mayor parte, de propiedad inglesa².

(…) No debemos olvidar, sin embargo, la resistencia que levantó la compra del –llamado– “hierro viejo”, que sólo resultaba una “ruinosa operación” en función del grave enjuiciamiento por parte de la oposición al gobierno. (…) Scalabrini Ortiz no consideraba en sí la compra material física de las cosas que hacen al sistema ferroviario, sino el rescate de una palanca fundamental para el desarrollo armónico de una Nación. Se compra soberanía, afirmaba.

 

El pensamiento de Scalabrini Ortiz³

“…Los ferrocarriles constituyen la llave fundamental de una nación. La economía nacional, pública y privada, el equilibrio de las diversas regiones que la integran, la actividad comercial e industrial, la distribución de la riqueza y hasta la política doméstica e internacional están íntimamente vinculadas a los servicios públicos de comunicación y transporte.

“Todos sabemos cuán poderoso es el Estado entre nosotros y cuantas facultades se han concedido a los ejecutivos. Pero muy pocos saben que la potencia de los ferrocarriles es quizás superior a la potencia del Estado, porque se ejerce sin contralor alguno, discrecionalmente…”

“… Los ferrocarriles pueden extraer sus rentas del modo que a ellos les convenga. Ellos pueden matar industrias, como las mataron. Pueden aislar zonas enteras del país, como las aislaron. Pueden crear regiones de preferencia, como las crearon. Pueden inmovilizar poblaciones, como las movilizaron o inmovilizaron de acuerdo a sus conveniencias. Pueden aislar puertos, como los aislaron. Pueden ahogar ciertos tipos de cultivos, como los ahogaron. Pueden elegir gobernadores, como los eligieron”.

“El ferrocarril extranjero es el instrumento del antiprogreso. Como muy bien lo explica Allen Hutt en ‘El fin de la crisis’. Dice Hutt: ‘La construcción de los ferrocarriles en las colonias y países poco desarrollados no persigue el mismo fin que en Inglaterra; es decir, no son parte –y una parte esencial– de un proceso de industrialización. Estos ferrocarriles se emprenden solamente para abrir esas regiones como fuentes de productos alimenticios y materias primas, tanto vegetales como animales, no para apresurar el desarrollo social por un estímulo a las industrias locales. En realidad la construcción de ferrocarriles coloniales y de países subordinados es una muestra del imperialismo, en su papel antiprogresista que es su esencia’. Esta política ha provocado, naturalmente protestas que se ahogaron en su propia impotencia”.

“El ferrocarril puede ser el elemento aglutinador de una colectividad o su más pernicioso disgregador. Por eso, la actividad inicial de los pueblos que logran su conciencia propia es obtener el contralor inmediato de sus propios ferrocarriles.

Bismarck consolidó la unión de Alemania con la centralización ferroviaria de las líneas particulares y estaduales, impuesta por expropiación. La unidad italiana se afirmó, asimismo, en la apropiación por el Estado de todos los sistemas ferroviarios de la península. Los estadistas que hicieron la grandeza del Japón demostraron también haber comprendido cual es el cimiento básico de una unidad nacional orgánica y, a pesar de tener más energía que medios, nacionalizaron todos los ferrocarriles por expropiación⁴”.

“Tan esenciales son los ferrocarriles para el desarrollo de una política comercial que ni siquiera en las colonias inglesas son ingleses los ferrocarriles. Las líneas especialmente primordiales del Canadá no son inglesas, son canadienses. El gobierno del Dominio las expropió en 1917⁵. El estado canadiense posee actualmente un sistema ferroviario de primer orden de 38.548 kilómetros de longitud⁶.”

Tampoco los ferrocarriles de Australia son ingleses: son australianos. Sobre un total de 44.356 km. de vías férreas, 39.356 pertenecen a los diversos estados o provincias; 3.459 km. al Commonwealth o Gobierno Central, y solamente 1.496 km, son de propiedad particular⁷.”

 “En los países en que los ferrocarriles siguen perteneciendo a los particulares, la legislación se ha ajustado estrictamente para obligarlos a que sirvan, ante todo, a las conveniencias generales de la Nación. La legislación norteamericana es un magnífico ejemplo de la minuciosa intervención del Estado en todas las actividades ferroviarias. Mediante sus delegaciones legalmente autorizadas, el gobierno controla las tarifas, la formación del capital, la seguridad de los empleados y del público, los salarios, la contabilidad de las empresas y la orientación de las corrientes nacionales de tráfico”.

Scalabrini, que estaba presente el 1º de marzo de 1948 en el acto por la nacionalización de los ferrocarriles, escribe este emocionado relato: “…estuvimos en Retiro, junto con Rodolfo Aiello⁸ y el Mayor Fernando Estrada… Estábamos entre la muchedumbre. Éramos tres gotas de agua en el mar de un millón de ciudadanos. Cuando el silbato de La Porteña anunció que volvía a ser Argentina y se abría un mundo de inmensas posibilidades, como tres niños nos tomamos de la mano, sin mirarnos, por vergüenza de demostrar nuestra emoción… (…) Mis pobres ojos de anónimo ciudadano, perdido entre un millón de ciudadanos como yo, regaron con sus lágrimas ese pedazo del suelo natal que se llama Retiro, donde 142 años antes la juventud argentina había iniciado también la Reconquista y la derrota del extranjero invasor. ¡Qué grande y desproporcionado premio tuvieron mis pequeños afanes individuales con el simple concordar en la inmensa emoción colectiva que palpitaba al unísono como si fuera el mismo corazón de la Patria!”

 

Fuentes y notas:

1. “Cadena de Difusión” (A.S.) – Arq. Juan F. Fava, D.N.I. Nº 5.406.531, Paraná, Entre Ríos, Argentina.
2. Tomado de “Cadena de difusión: Arnaldo Salvini.
3. Las palabras de Raúl Scalabrini Ortiz pertenecen a la obra: “Los ferrocarriles debe ser Argentinos”. Editorial A. Peña Lillo – Buenos Aires, 1965 – Páginas 32/34. (*) NOTA: Los datos consignados en este artículo, corresponden al año 1965, fecha de publicación de la obra citada.
4. Ley Nº 17 del 31 de marzo de 1916.
5. 7-8-Geo, V, c. 24.
6. Datos del “Annuaire du Canadá, 1932” ( Página 563).
7. Year Book 1934.
8. Presidente de la Comisión Pro-Nacionalización.
9. Etapa culminante del Plan Larkin, que consistió en la supresión de la mayor parte de los servicios ferroviarios de nuestro país.