Del tranvía y vino tinto…

• Es un buen tipo mi viejo
• Que anda solo y esperando
• Tiene la tristeza larga
• De tanto venir andando
• Yo lo miro desde lejos
• Pero somos tan distintos
• Es que creció con el siglo
• Con tranvía y vino tinto…
• Mi viejo (Piero) 

Hubo un tiempo en que los tranvías como laboriosas arañitas habían cubierto de rieles las calles de la ciudad y sus suburbios y aquellos lugares apartados e inaccesibles aun no asfaltados pasaron a desarrollarse vertiginosamente con los favores de un medio de transporte que de vertiginoso no tenía nada, o por lo menos en las antiguas versiones de sus últimos tiempos. Mario Bellocchio

El 22 de abril de 1897 había comenzado la era del tranvía eléctrico incorporando la tecnología a los pioneros “a caballo”. Una “jardinera”, como se llamaba a los tranvías abiertos en sus laterales, cumplió el trayecto inaugural por la avenida Las Heras desde Plaza Italia hasta Canning –hoy Scalabrini Ortiz–.

El vehículo despertaba el asombro de la concurrencia por la ausencia de animales de tiro y los chisporroteos del innovador sistema que incluía esa extraña vara en el techo. Las publicaciones de la época, entre ellas la afamada “Caras y Caretas” que no tardaba en encontrar aristas hilarantes a cualquier suceso, ilustraba la situación con un cuadro de historieta donde dos baturros dialogaban: —¡Ñó…! ¡Qué velociá…!– a lo que su compañero respondía: —¡Y eso que va amarrao del techo con el cable, que si no…! Otros tiempos. Los 30 kilómetros por hora que desarrollaban los vehículos sonaban desproporcionados para el transporte de la época. Tanto que un periodista de entonces publicó: “Se trata de un demoníaco armatoste, de un endiablado vehículo que devora las distancias con una espantosa velocidad”.

Estos primeros escarceos dieron finalmente origen, en diciembre del mismo año –1897– al primer recorrido tranviario eléctrico que tuvo cabeceras distantes como para considerarlo un verdadero transporte: desde Independencia y Entre Ríos hasta Flores, pasando por Boedo, a bordo de los “imperiales” de “La Capital”.

Fue el comienzo de una verdadera invasión tranviaria. Las compañías se multiplicaron geométricamente y, en pocos años, cubrieron la ciudad con sus rieles dando lugar a la formación de una de las redes más importantes del mundo.

 

 

 

 

 

 

 

 

En diciembre de 1962 el tranvía eléctrico iba a cumplir 65 años de vigencia. Alguien con el poder suficiente advirtió que podían aplicársele, por edad, las leyes jubilatorias. Sería sólo una humorada si hubiera otras razones de peso para el “retiro involuntario”. Sin embargo, hasta podría ser esa la razón, dada la arbitrariedad de la medida del gobierno títere de José María Guido al decretar el fallecimiento funcional del tranvía –Decreto del Poder Ejecutivo del mes de octubre de 1961–. Las argumentaciones en favor de la permanencia carecieron de peso frente a los oscuros intereses que pugnaban por la desaparición. Y así fue como al entrañable tranguai lo borraron de un sopapo.

El 15 de noviembre de 1980 –hace 61 años, nada menos– el arquitecto Aquilino González Podestá* concretaba su sueño de volver a hacer circular un tranvía en la ciudad. Aquel día, merced a la iniciativa de la Asociación Amigos del Tranvía (fundada en 1976) era inaugurado el Tramway Histórico de Buenos Aires, servicio histórico-turístico para conocer y evocar el medio de transporte urbano con el que se criaron varias generaciones de porteños y se abrió al progreso barrial la comunicación en la ciudad.

Hoy sólo nos quedan los gladiadores de las huestes de Aquilino, los fines de semana, en Directorio y Emilio Mitre, y alguna que otra vía perdida en calles barriales, fogoneando recuerdos… Aquilino, ferviente defensor de este medio de locomoción, asegura que “El tranvía constituyó un extraordinario e importante sistema de transporte que resistió el paso de distintos espectros políticos, pero que no pudo finalmente vencer a fuertes e influyentes intereses económicos que se sintieron perjudicados por su éxito y presionaron a las autoridades para la supresión del sistema que lo tuvo como protagonista.”

 “La fecha establecida para dar por finalizado el último servicio de tranvía fue el 26 de diciembre de 1962, día en que se hizo un tibio homenaje de despedida por parte de los comerciantes del barrio de Belgrano. Sin embargo las últimas líneas que rodaron, es decir las números 20 y 38, lo hicieron hasta el domingo 19 de febrero de 1963. Así se extinguieron los tranvías en la ciudad de Buenos Aires, pero no su nostálgico recuerdo”.

En una esquina de la ciudad… –y no cualquier esquina: San Juan y Boedo, donde parece haber más rieles que adoquines– un motorman baja la ventanilla que le sirve de parabrisas, toma el pesado fierro que el tranvía lleva en su trompa y lo hunde en la aguja de cambio. Ahora sí, el 30 va a doblar por San Juan en lugar de seguir derecho por Boedo como el 23 que va adelante. El guarda se quita la gorra y, asomando su cuerpo por una de las ventanillas traseras, sujeta la soga del trole para evitar que la ruedita descarrile. Luego cierra la puerta de tijera y empuñando la boletera responde al pedido: –dos de diez.Un par de “chirolas” se alojan en el monedero de su cintura antes de que junte prolijamente las puertas corredizas y retorne a su plataforma. Quizá la pareja que acaba de subir recorra unas pocas cuadras en los lustrosos asientos de madera. Tal vez vaya hasta el Puente Saavedra; da lo mismo, los diez centavos pagan todo el resto del trayecto. El caballero cede a la dama la ventanilla, no sin antes abrirla para disfrutar del fresco de la marcha. El aroma de los paraísos no pide permiso y el vaho de la acaroína regada en Garay y Alberti se esconde, humillado. Un armónico concierto de percusión acompaña la cadencia del desplazamiento. La melodía del motor eléctrico lleva el compás del rítmico golpeteo de las uniones de rieles. Un toque de campanilla que el guarda genera desde su piolita hace saber que este movimiento de la sinfonía, andante ma non troppo, se detendrá bajo el octógono amarillo con la “P” que pende de los cables en la esquina. Alguien se incorpora a la platea. Otros, no sin pena, la abandonan. Da el guarda su señal de partida con un par de tañidos del pequeño carrillón tranviario que incluye una sonora campana para alertar al entorno, a modo de bocina. Chirrían las ruedas contra los rieles de la curva, vibran los cristales de las ventanillas. Se ha reanudado el concierto, esta vez en adaggio. Me tiro del estribo antes de que acelere y contemplo cómo el tranvía se desvanece –para siempre– por Quintino… (M. B.)

 

Desde el año 1980 la Asociación Amigos del Tranvía opera el Tramway Histórico de Buenos Aires, un auténtico museo rodante reconocido mundialmente.

Los esperamos por E. Mitre y J. Bonifacio, con barbijo y ganas de pasarla bien! Y paseo gratis! Los esperamos!

Protocolo Sanitario:

• Tapabocas en todo momento.
• Palabras de bienvenida al aire libre en la parada.
• Medición de temperatura y aplicación de alcohol en gel en manos previo al ascenso a los coches.
• Reducción de los asientos.
• Circulación con ventanillas abiertas.
• Prohibición de ingerir alimentos o bebidas a bordo.

Horarios:

SABADOS, DOMINGOS Y FERIADOS POR LA TARDE:

• SEPTIEMBRE A NOVIEMBRE (“Primavera”) de 16 a 19
• DICIEMBRE A FEBRERO (“Verano”) de 17 a 20
• MARZO A MAYO (“Otoño”) de 16 a 19
• JUNIO a AGOSTO (“Invierno”) de 15 a 18

DOMINGO POR LA MAÑANA:

• TODO EL AÑO 10 a 13

 

Total recorrido: 2 Km. / Salidas: Cada 30 minutos / Tiempo de viaje aprox.: 25 minutos

ÚNICA PARADA

Emilio Mitre esq. José Bonifacio (Emilio Mitre al 500) Caballito – Ciudad de Buenos Aires

 

(*). Arquitecto Aquilino González Podestá, presidente honorario de la Asociación Amigos del Tranvía, entidad a la que agradecemos el material bibliográfico ( “La era del tranvía eléctrico”, J. L. González López, Ferroclub Argentino, Bs. As., 11/1999; “El tranvía eléctrico y el barrio”, Aquilino González Podestá, s/f; “Los tranvías de Bs. As.”, del mismo autor, Asoc. Amigos del Tranvía, Bs. As., 1986.) que permitió la elaboración de este artículo.