Aquel subte E
Cómo le cambió la vida a Boedo –en más de un sentido– el casi octogenario subte sur. Mario Bellocchio
Era el punto de partida: por primera vez el subte, la modernidad en transporte –incorporada desde 1912 con el advenimiento de la línea A e incrementada luego con la B, la C y la D–, se dignaba ocuparse de la zona sur, los barrios más modestos de la ciudad.
En los planes iniciales donde nuestro subte era el 2 y el C, el 1, se proyectaba una partida común desde Plaza Constitución de ambas líneas y, como destino final de la E, en el otro extremo, el Parque Chacabuco, en las inmediaciones de Centenera y Directorio, arteria elegida junto con San Juan –su continuidad luego de atravesar Av. La Plata– como eje del recorrido.
Recién en 1938 los bosquejos pasaron a obra concreta.
“Para 1940 las obras entre Constitución y General Urquiza estaban listas y la Municipalidad dio luz verde a la inauguración. Sin embargo, un conflicto entre la CHADOPyF (Compañía Hispano-Argentina de Obras Públicas y Finanzas) y las empresas constructoras hizo que el traspaso quedara paralizado debido a la negativa de estas últimas a entregar la línea. También influyó enormemente el conflicto entre la CHADOPyF y el Estado Nacional durante la conformación de la Corporación de Transportes, ente mixto integrado por las empresas tranviarias, de colectivos y el Estado Nacional y Municipal para administrar los transportes capitalinos”(1).
Reyertas y postergaciones tuvieron su Waterloo cuando, en junio del 44, el presidente de facto Edelmiro J. Farrel estampó su firma en el decreto que confiscaba los activos de la CHADOPyF y ordenó su inmediata incorporación a la Corporación (CTCBA, Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires). Llegando así al ansiado despegue –hasta Urquiza– el día 19 del mismo mes. Y hasta la provisional Boedo, seis meses más tarde. Justo es decir que aquella incorporación fue más simbólica que práctica.
Ya vendrían los tiempos de la ampliación y la estación como Dios manda, solíamos decir por estos pagos. Porque aquellos 94 escalones y dos descansos de la única escalera –que salía a mitacuadra de San Juan entre Boedo y Maza, vereda impar– para acceso y egreso del tablado con pretensiones de andén, revestía una precariedad poco acorde con las ostentaciones del tapizado de ratán de los vagones o las obras de arte cerámico –de las otras estaciones de la línea– con temas y autores criollos, en oposición a los españoles de la línea C.
A todo ello se agregaba algo mucho más importante: el destino al que se arribaba con el viaje tampoco era el más requerido, aún con la posibilidad de combinación con otros subtes.
A pesar de su precariedad, el apeadero estuvo en servicio durante dieciséis años. En ese lapso tuvo puesto de diarios, balanza, publicidades y también quedó inscripto en la literatura.
Juan Rodolfo Wilcock dice en su cuento “Los donguis” que estas criaturas salieron a la superficie a partir de un hueco hecho en la tierra, ubicado detrás de las tablas que separaban al apeadero Boedo de la futura ubicación de la estación definitiva.
“BALSA –Usted habrá visto en el subterráneo de Constitución a Boedo que el tren no llega hasta la estación de Boedo porque no está terminada, se para en una estación provisoria con piso de tablas. El túnel sigue y donde interrumpieron la excavación el hueco está cerrado con tablas.
BALSOCCI –Por ese hueco aparecieron los donguis.”
En el cuento “El Zahir” –El Aleph, 1949–, Jorge Luis Borges cuenta que recibió esa moneda una noche en un boliche de Chile y Tacuarí. Al día siguiente, intentó librarse de ella y se dirigió a la biblioteca Miguel Cané, donde trabajó hasta 1946.
“[…] fui, en subterráneo, a Constitución y de Constitución a San Juan y Boedo. Bajé, impensadamente, en Urquiza […]”
Gracias a un cabín (cabina para el guarda de cambios) ubicado en el extremo oeste del andén sur de Urquiza, se podía operar un cambio que permitía a los trenes ir y volver hasta Boedo. Las formaciones, que consistían solamente de dos coches Siemens, llegaban hasta Urquiza por la vía sur (la que va a Virreyes en la actualidad). Luego, continuaban hacia el apeadero Boedo y regresaban por la misma vía
hasta un cambio ubicado a treinta o cuarenta metros de Urquiza, que los desviaba hacia la vía norte (a Constitución, hoy a Bolívar)(2).
La precariedad recién tuvo su primer final concreto con la licitación para construir la estación definitiva convocada en enero de 1957 por la AGTBA (Administración General de Transportes de Buenos Aires) creada en 1952. Panedile Argentina S. A. presupuestó 18 millones de pesos y la entrega de obra para mayo del 59. En marzo del 57 comenzaron las tareas a cielo abierto –prolongadas durante unos tres años– que sumergieron a los vecinos de Boedo –y San Juan sobre todo–, a una verdadera tortura amurallada, que en el caso de los comerciantes condujo a debacles económicas irremontables.
En 1957 y en ocasión de un nuevo aniversario, la Asociación Amigos Barrio Boedo se reunió en una cena de camaradería y baile familiar, el 28 de mayo en la Confitería Bombonnière.
[…] Se tuvieron que limitar los festejos de fin de año a causa del estado en que se hallaban San Juan y Boedo.
Como consecuencia de las obras de construcción de la estación Boedo del subte, la Corporación de Transportes de Buenos Aires prometió aumentar los turnos de trabajo y construir pasarelas para el cruce de las avenidas. Según las publicaciones de la época Boedo y San Juan era un zanjón amurallado hasta la calle Castro Barros.
[…] El Carnaval en 1960 llegó con grandes espectáculos, solventados y organizados por la AABB. Desde un escenario erigido en la esquina de Humberto I y Boedo se pudieron ver desfilar comparsas y conjuntos musicales. El 24 de mayo […] se festejó el 8º aniversario de la AABB en la confitería Bombonnière. El 9 de julio de ese año se inauguró la Estación Boedo de Subterráneo que tantos contratiempos tuvo durante su ejecución y que sufrieron los comerciantes y vecinos de la intersección de San Juan y Boedo(3).
El 9 de julio de 1960, por fin, se inauguró la estación, aunque todavía los andenes eran laterales y mucho más cortos –aceptaban la longitud de tres coches– con una columnata central.
Se puso en funciones el entrepiso Este –que se utiliza actualmente– con su busto de Mariano Boedo y todo, y tras algunas situaciones conflictivas con los operarios se colocaron las mayólicas rosadas y los tímpanos decorativos de los extremos, realizados por Cerámicas Sotomayor. El primero de ellos fue diseñado por Alfredo Guido en 1959 –”Boedo a mediados del siglo XIX”–, mientras que el del extremo oeste es obra de Primaldo Mónaco –”Niños jugando”.
La continuidad del túnel hacia avenida La Plata precipitó una pronta modificación de la estación que, casi de inmediato, desplazó su vía norte hacia el norte y el andén, ya central, hacia el oeste para albergar más cantidad de coches en sus prolongados 110 metros de longitud.
El Entrepiso oeste es una deuda pendiente que hubiera permitido la salida hacia Colombres y Castro Barros por sendas escaleras al exterior. A juzgar por las penurias que deportó al barrio la construcción de lo hecho, nadie que las haya padecido apostaría centavos por la continuidad de esa obra. Bromas al margen –otra sería la tecnología seguramente– no aparece la tarea como algo prioritario en el uso vecinal.
Y, bueno…, el comienzo de aquellas apetencias que latían con la aparición del subte a fines de 1944, llega a su concreción el 24 de abril de 1966 de la mano de aquel presidente de la década de 1960, Arturo Illia, que daba apertura al tramo a Avenida La Plata y al redireccionamiento hacia Plaza de Mayo con la habilitación de las nuevas estaciones San José, Independencia, Belgrano y Bolívar, al pie del Cabildo.
“Sin embargo las crisis de 1980 y 1982 provocaron que los trabajos se estancaran, y las obras de ampliación iniciadas durante el “Proceso” solo pudieron ser finalizadas en las décadas siguientes. En 1985, ya en el gobierno del presidente Raúl Alfonsín, dada la baja rentabilidad que produjeron las famosas y conflictivas Autopistas Urbanas, la Ciudad de Buenos Aires se hace cargo de su administración y con ellas también adquiere las obras inconclusas de la Línea E que se hallaban bajo la autopista 25 de Mayo, las cuales pasan a manos de Subterráneos de Buenos Aires. Se aprovechó de convenios y subsidios internacionales para continuar la mencionada línea hasta la zona sur del barrio de Flores que a su vez sería conectada con una red de Premetro.
Las obras para la extensión de la Línea E de subterráneos se reinician inmediatamente y el 7 de octubre de 1985 se inaugura un servicio de lanzadera entre “José María Moreno” y “Emilio Mitre” (Parque Chacabuco), prolongado hasta “Varela” el 31 del mismo mes, aunque la estación intermedia “Medalla Milagrosa” se habilita sólo el 27 de noviembre siguiente. El servicio es extendido hasta la “Plaza de los Virreyes” el 8 de mayo de 1986.” (4)
Ese servicio, que es el actual, no finaliza la historia de “nuestro subtecito”. Resulta que el pequeño se agrandó y pretende los pantalones largos. Desde 1994, fecha de la concesión a Metrovías, que se planifica la extensión desde Plaza de Mayo hasta la estación Retiro. Luego de sucesivas modificaciones y cabildeos toma la decisión el Estado Nacional, a comienzos de 2007, de adjudicar las obras a Benito Roggio e Hijos S. A. con la construcción del trayecto.
El 3 de junio de 2019, finalmente, el Gobierno de la Ciudad inaugura las tres nuevas estaciones de la línea E de subte –con una arrogancia digna de autor de obra o proyecto cuando en realidad solo es un “cortacinta”– con recorrido completo desde Plaza de los Virreyes hasta Retiro.
De tal modo la red de subterráneos de la Ciudad agrega dos kilómetros a su recorrido que incluye la renovación de 20 km de vías y la creación del nuevo taller Lacarra, ubicado en la intersección de la colectora Dellepiane y Av. Perito Moreno.
Las nuevas estaciones están decoradas con obras de tres artistas mujeres de proyección internacional: Marcela Cabutti en la Estación Correo Central; Gachi Hasper en Catalinas; y Marta Minujín en Retiro. Todas las obras fueron donadas al subterráneo.
La estación Catalinas está en Av. Leandro N. Alem y Av. Córdoba, y funcionará como acceso cercano a la terminal Buquebús.
La estación Correo Central, ubicada en Av. Leandro N. Alem y Corrientes, una de cuyas bocas emerge directamente sobre el Centro Cultural Kirchner, es bautizada por el Gobierno porteño Correo Central cuando esa entidad ya no existía desde 2015, esquivando, por razones evidentes, la nominación vinculada al CCK. Bueno, desde esa estación se puede efectuar la combinación con la Línea B y el acceso directo al Centro Cultural Kirchner.
En tanto, la estación Retiro suma una nueva combinación con la Línea C, los ferrocarriles Mitre, Belgrano Norte y San Martín y la Terminal de ómnibus de Retiro.
Según cálculos oficiales, el viaje entre las 18 estaciones con las que ahora cuenta la línea, desde Retiro hasta Plaza de los Virreyes, en Flores sur, demora una media hora en llevarse a cabo.
(1).-http://enelsubte.com/ informes/linea-e-66-anos-cambios-289
(2).-http://www.enelsubte.com/ noticias/laestacion-boedo-cumple-50-anos-1103
(3).-Carlos Kapusta, 1º y 2º Congreso de Historia del barrio de Boedo, Asoc. Amigos Barrio Boedo
(4).- http://www. enelsubte.com/ noticias/la-estacion-boedo-cumple-50-años- 1103.
MATERIAL CONSULTADO
* “Sin fecha de estreno, avanza la línea E”. Por Pablo Tomino – La Nación, 30-9-2013
* Publicaciones de “Subterráneos de Buenos Aires”. El subte sur
* Dictionaries » Wikipedia (Spanish) » E » Estación San José vieja (Subtes de Buenos Aires).
* Sergio Ruiz Díaz, “60 años de subte E”, Desde Boedo Nº 31 de junio de 2004.
- Al rescate del arte sepultado
El 24 de abril de 1966 nació una estación San José, producto del nuevo trayecto –Boedo-Bolívar– y quedó en el abandono la vieja estación del mismo nombre que formaba parte del recorrido original hacia Plaza Constitución. En 1996 Gustavo Mosquera le dio vida –cinematográfica– a la vieja estación San José. Dejó de ser un fantasma real transformado en taller de mantenimiento para pasar a ser –variando los ángulos– las fantasmagóricas estaciones del largometraje “Moebius”. Pero ni siquiera la ficción tiñó el misterio verdadero de la estación abandonada por sus pasajeros, sus diarieros y sus mendigos, cuando nació la nueva San José y ésta, hija de aquel trayecto a Constitución, pasó a la caja de los recuerdos con su sepultura natural bajo la noble tierra del trayecto primigenio. Los andenes dejaron de ser recorridos por la premura del empleado para albergar los decibeles de los martillos o los flashes de los sopletes de la autógena. Sin embargo, a esa rudeza fabril opuso su reino de arte la exquisita realización de 30 metros de la cerámica de los bocetos de Otto Durá –de 1939– “Los lagos del Sur” y “Las cataratas del Iguazú”, que parecen haber lavado con sus aguas los negros hollines del olvido. Allí están aún, con una cobertura que las preserva de un daño eventual, quizá temerosas de emerger de su entierro. (M. B.)•
